青海省重点保护陆生野生动物造成人身财产损失补偿办法
青海省人民政府
青海省人民政府令第81号
《青海省重点保护陆生野生动物造成人身财产损失补偿办法》已经2011年8月24日省人民政府第86次常务会议审议通过，现予公布，自2012年1月1日起施行。
省长骆惠宁
二○一一年九月六日
青海省重点保护陆生野生动物造成人身财产损失补偿办法
第一条为保障公民、法人和其他组织因重点保护陆生野生动物造成人身财产损失时享有依法取得补偿的权利，根据《中华人民共和国野生动物保护法》、《中华人民共和国陆生野生动物保护实施条例》等法律、法规，结合本省实际，制定本办法。
第二条在本省行政区域内，受到重点保护陆生野生动物(以下简称野生动物)伤害造成人身财产损失的，可以依照本办法申请补偿。
前款所指的野生动物范围，由省人民政府林业行政主管部门根据国家和本省重点保护陆生野生动物名录确定并向社会公布。
第三条野生动物造成人身财产损失有下列情形之一的，单位和个人有依照本办法取得补偿的权利：
(一)对从事正常生产和生活的人员造成人身伤害或者死亡的；
(二)对群众日常居住的房屋、帐篷等生产生活设施造成损失的；
(三)对在依法划定区域内种植的农作物、经济林木造成直接损失的；
(四)对在依法划定的生产经营范围内造成牲畜死亡的；
(五)省人民政府林业行政主管部门认定的当事人主观无过错，客观有损失的其他情形。
第四条野生动物造成人身财产损失，单位和个人有下列情形之一的，不予补偿：
(一)主动攻击或者故意伤害野生动物造成身体伤害或者死亡的；
(二)进行非法狩猎或者擅自进入自然保护区造成身体伤害或者死亡的；
(三)在划定的生产经营范围外的农作物、经济林木或者牲畜造成损失的；
(四)驯养、繁殖、经营、利用及运输野生动物的单位和个人，因管理不善造成人身伤害或财产损失的；
(五)省人民政府林业行政主管部门认定不予补偿的其他情形。
第五条省、州(地、市)人民政府林业行政主管部门负责野生动物造成人身财产损失补偿工作的指导和监督。
县级人民政府林业行政主管部门负责本行政区域内野生动物造成人身财产损失的核实、认定工作。
县级人民政府财政部门负责本行政区域内野生动物造成人身财产损失补偿决定的审核和补偿费用的发放工作。
第六条存在野生动物危害地区的县、乡(镇)人民政府和林业行政主管部门应当采取下列措施，保障人身财产安全，预防和减少野生动物造成的损害：
(一)宣传野生动物保护的法律、法规和安全防护知识；
(二)在野生动物危害地区开展有关野生动物习性、防护技术等内容的宣传培训工作；
(三)在野生动物频繁活动区域树立警示标志；
(四)建立危害人身财产安全的应急预案。
第七条野生动物造成人身财产损失，属本办法第三条规定情形之一的，当事人可以申请补偿。申请可以书面提出，也可以口头提出。书面申请的，当事人应当填写林业行政主管部门提供的《补偿申请表》；口头申请的，县级人民政府林业行政主管部门应当记录申请的主要内容，并由当事人签字认可。
造成财产损失的，当事人应当自知道或者应当知道受损失之日起15日内向当地县级人民政府林业行政主管部门提出申请。
造成人身伤害的，当事人或者其近亲属应当在15日内向当地县级人民政府林业行政主管部门提出申请。因当事人抢救治疗不能在规定时限内提出申请的，应当在抢救治疗后30日内向当地县级人民政府林业行政主管部门提出申请。
第八条县级人民政府林业行政主管部门接到申请后，符合立案标准的，应当派不少于两人的专业技术人员对野生动物造成人身伤害或财产损害的情况进行调查。调查必须客观公正，做好调查笔录和现场影像资料，如实填写《调查登记表》，并自受理申请之日起20个工作日内完成现场调查工作。不符合立案标准的，县级人民政府林业行政主管部门应当在3个工作日内告知当事人。
乡(镇)人民政府、村(牧)民委员会、街道办事处、医疗机构应当协助林业行政主管部门做好野生动物造成损失情况的调查工作。
野生动物造成人身伤害或财产损失的立案标准由省人民政府林业行政主管部门制定。
第九条县级人民政府林业行政主管部门在调查工作结束后，对事实清楚，符合本办法第三条规定的，应当认定予以补偿，制作《补偿认定表》；对事实不清，认定不予补偿，应当书面说明理由。认定工作应当在调查工作结束后20个工作日内完成。
第十条县级人民政府林业行政主管部门给予认定的意见应当在损失事件发生地村(牧)民委员会或街道办事处进行现场公示，公示期限为5个工作日。
公示期内，对公示内容有异议的单位和个人，可以向当地县级人民政府林业行政主管部门提出复核申请。受理复核申请的林业行政主管部门应当重新进行调查，并做出书面复核结论。
公示期满，没有异议的，由县级人民政府林业行政主管部门作出补偿决定，并移送县级人民政府财政部门审核。
第十一条补偿金额按照下列规定计算：
(一)造成身体伤害的，应当支付医疗费及因误工减少的收入。误工减少收入的补偿金额按照全省上年度每日农牧民人均纯收入乘以误工时间计算。误工时间根据受害人接受治疗的医疗机构出具的证明确定；
(二)造成部分或者全部丧失劳动能力的，应当支付一次性残疾补偿金，残疾补偿金根据丧失劳动能力的程度确定，部分丧失劳动能力的，最高为全省上年度农牧民年均纯收入的15倍；全部丧失劳动能力的，为全省上年度农牧民年均纯收入的20倍；
(三)造成死亡的，应当支付死亡补偿金和丧葬费，总额为全省上年度农牧民年均纯收入的22倍；
(四)造成农作物或经济林木损失的，按上年度当地市场平均价格的50%补偿；
(五)造成房屋、家具、帐篷等生产生活设施损失的，按当地市场价格的50%补偿；
(六)造成牲畜死亡的，补偿金按当地市场价格的50%补偿。
造成身体伤害进行抢救治疗的费用和首次劳动能力鉴定费由当事人先行垫付，经县级人民政府林业行政主管部门认定补偿的，凭有效票据由县级人民政府财政部门核实报销。
第十二条当事人因野生动物伤害造成部分或者全部丧失劳动能力的，由县人民政府林业行政主管部门委托具有资质的劳动能力鉴定机构出具劳动能力鉴定结论。
造成财产损失的,由当地价格主管部门出具价格认定结论。
第十三条县级以上人民政府应当将野生动物造成人身财产损失补偿经费和工作经费列入本级财政预算。
野生动物造成人身财产损失补偿经费，省级财政负担50%，州(地、市)、县级财政各负担25%。
设立野生动物保护基金。鼓励境内外单位、个人捐资专项用于野生动物保护，提高野生动物造成人身财产损失补偿水平。
第十四条野生动物造成人身财产损失补偿实行“一事一审一结清”的制度，县级人民政府林业行政主管部门作出的补偿决定，经县级人民政府财政部门审核后，在20个工作日内向受害人发放补偿费。
补偿经费实行专款专用，不得挪作他用。县级以上人民政府财政、审计部门应当对补偿费使用情况进行监督。
第十五条野生动物造成人员死亡和丧失劳动能力，其家庭生活困难的，可以依法向当地民政部门申请救助。符合救助条件的，当地民政部门应当给予救助。
第十六条虚报、骗取补偿费的，由县级以上林业行政主管部门责令退回补偿费，并处虚报、骗取数额同等金额的罚款；情节严重构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第十七条负责办理补偿事项的相关部门工作人员违反本办法规定有下列情形之一的，由其主管部门或者监察机关给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
(一)故意刁难、拖延、不予公示和不按规定时限办理补偿的；
(二)利用职务之便虚报、冒领补偿费的；
(三)玩忽职守、徇私舞弊、贪污挪用补偿费的。
第十八条本办法涉及的《补偿申请表》、《调查登记表》、《补偿认定表》等格式文书由省林业行政主管部门统一制作，由县级人民政府林业行政主管部门免费提供。
第十九条本办法自2012年1月1日起施行。
海事诉讼中的船舶扣押与择地行诉
王 利 邹宗翠
在海事诉讼中，首先碰到的就是何国法院有管辖权的问题。确定由何国法院来审理某一海事案件，对于案件的审理结果是至关重要的。因为各国由于政治、经济、法律制度的不同及相互间现实关系的影响，各国法院对同一海事案件，会作出不同的审理结果1。因此，通过以“财产所在地”作为连接因素的船舶扣押而择地行诉，取得对自己有利的法律或法院，是海事诉讼中货方及律师经常使用的一项索赔技术。那么，什么是择地行诉？它产生的原因是什么？它与船舶扣押有着什么样的关系？如何对其进行规制？本文将结合国际扣船公约和我国《海事诉讼特别程序法》的有关规定，对上述问题加以探讨。
一、择地行诉在海事诉讼中的必要性
择地行诉即一方当事人试图在他认为将获得最有利的判决或裁决的法院进行诉讼的行为。2在诉讼时，当事人总是希望选择一个对自己比较有利的法院进行诉讼。这种选择法院的行为很象购买商品中的择优选购，因此称为“forumshopping”，即择地行诉或法院选择。
当事人进行择地行诉，是因为同一案件在不同国家的法院审理，可能会得出不同的结果。影响诉讼结果的因素可以概括为法律的和非法律的两方面。法律方面的因素主要指法院适用的法律，包括程序法和实体法。这是促使当事人择地行诉的最主要的原因。非法律方面的因素指其他对法院审理案件有影响的因素，包括搜集证据的方便程度、证人出庭的便利条件、船舶所有人所属的保赔协会的所在地、法院的办案经验等。
法院适用不同的法律，案件的判决结果就会不同，除非各国法律对同一问题的法律规定完全一致。在海商法方面，各海事国际组织虽然一直致力于国际统一实体法的制定，而且也确实制定出了很多国际公约，但海商实体法的国际统一还远未实现。这是因为：第一，国际公约一般都仅就海商法的某一方面作出规定，如1924年《海牙规则》和1978年《汉堡规则》是有关提单运输的公约3；《1999年国际扣船公约》是有关船舶扣押的4；《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》是有关船舶优先权和抵押权的5。目前，还没有哪个公约能包括有关海商法的所有内容，也不可能有这样的公约。第二，由于世界主要航运国和货主国之间的利益冲突，每个国际公约不可能作到两种利益的完全平衡。因此，某个公约一经制定，要么航运国反对，要么货主国称其未能反映其立场而拒绝参加，做到真正的国际统一几乎是不现实的。比如在有关国际海上货物运输方面，《海牙规则》倾向于对船舶所有人的保护，而《汉堡规则》则侧重对货主利益的保护。第三，海商法某些方面的内容还没有国际公约，只有类似于示范法的规则供当事方任意选择。如在共同海损6方面，1974年《约克.安特卫普规则》便是由当事方自由选用的。
各国海商法的规定不一，是当事人的择地行诉的主要原因。如果各国就某一问题规定一致，当事方则没有选择法院的必要了。比如在船舶优先权和抵押权方面，各国列入优先权的事项都不一样，英国列入优先权的海事请求较少，只有四项：1.海员工资；2.海难救助；3.碰撞损害；4.船舶抵押贷款。而美国规定的船舶优先权项目就较多，除英国规定的四项外，还包括：1.违反运输合同的索赔；2.违反租船合同的索赔；3.油污索赔；4.港口费用等。我国海商法规定列入优先权的有五项7，介于英国和美国之间。假设某一托运人想就运输过程中船东对货物造成的损害索赔时，发现船东已将船舶出卖。这时，只有列入优先权的海事请求才具有对船舶的追及性，托运人才能对新的船东请求赔偿。因此，受理案件的法院所在国是否将运输合同的索赔列入优先权项目，是至关重要的。如果案件在英国审理并适用英国法，则托运人不能从新船东处得到赔偿，而若在美国起诉并适用美国法，则美国法律认可运输合同索赔是优先权项目，托运人的损失便能获得赔偿。从上述案例可见择地行诉的必要性。
二、通过船舶扣押而择地行诉的可能性
船舶扣押是解决海事争端的重要途径之一。根据国际扣船公约和各国海商法的规定，扣押船舶不但能够为将来的判决的执行提供担保，而且在一定条件下，能够赋予扣押船舶的法院以实体争议的管辖权。扣船法院取得管辖权的连接因素是“财产所在地”。
但是从当前国际民事管辖权理论来看，无论是国际条约或内国立法、判例，都使“财产所在地”这一连接因素日益遭到背弃，而“最密切联系”原则的地位则日益显著。根据“最密切联系原则”，一国设立对诉讼案件的管辖权，应以该案件与该国法院有足够的联系为前提，否则会导致过度裁判管辖权。尽管如此，因船舶扣押而取得实体问题的管辖权却为《1999年国际扣船公约》及许多国家所肯定。我国新颁布的《海事诉讼特别程序法》第19条也规定，海事请求保全执行后，当事人可就该海事请求向采取扣船措施的法院提起诉讼。海事诉讼中的这一做法，并不是对国际私法冲突原则的背离，而是在于海事诉讼的特殊性以及船舶扣押地这一管辖权的连接因素具有有利于原告择地行诉的特征，它使原告的择地行诉行为成为可能。
首先，原告选择法院是依据各国有关确定管辖权的规定。在这些规定中，管辖权的确定往往是依据管辖国与案件之间的某种联系标志。在海事案件中，扣船地是一个重要的确定管辖的标志。扣船地与其它通常适用的标志，如“被告住所地”、“国籍国”、“合同履行地”等相比，是一个变动的相对灵活的，基本上可由原告自行掌握的标志，这给原告提供了较大的选择余地。原告可以掌握主动权，跟踪对方船舶，以期在最有利的地点扣押船舶。
其次，利用扣押地来确定管辖能有效地保证原告获得应有的补偿。由于海上法律关系大都十分复杂，导致海事法律关系发生变更和消灭的法律事实往往具有跨国性、流动性、不确定性，海事法律关系当事人往往天各一方、互不相识，要寻找船东并获得赔偿难度很大，适用“最密切联系”原则很不现实8。而将船舶扣押起来，一方面可迫使船东出现，另一方面在执行时获得了担保。即使船东不出面，还可以申请拍卖船舶而获得赔偿。
再次，以船舶扣押地作为连接点设定的管辖权，管辖法院能作出自治，有效的内国判决，一般无须它国司法机关予以协助。这主要是因为船舶价值大，船方提供的担保往往能保证扣船地法院作出的判决能有效的执行。众所周知，一国判决在它国的承认与执行会遇到许多障碍，这方面尚没有全球性的国际公约，只有个别区域性的国际公约，如1968年欧共体《关于民商事案件管辖权及判决执行公约》。这也是许多国家在一些国际民商事案件中往往对与本案无足够联系的案件终止管辖权的原因。而扣船地法院行使管辖权则无此后顾之忧，这也是扣船地法院乐于对扣船案件行使管辖权的原因。
最后，国际扣船公约及各国有关扣船与管辖权的关系的规定为当事人择地行诉提供了依据。1952年及1999年扣船公约都规定，诉前扣船的法院具有对案件的实体管辖权。《1952年扣船公约》第7条规定，当扣船法院地法赋予该法院实体管辖权时，扣船地法院便拥有实体管辖权，或者当案件符合公约规定的两个标准时，扣船法院才拥有实体管辖权。这两个标准为：首先要看海事请求与扣船法院是否有管辖上的连接点。除了根据法院地法法院拥有管辖权的案件外，对于其它案件，只有当申请人在扣船地国家有惯常居所或主营业所；或海事请求发生于该国；或海事请求发生于引起扣船的航程时，扣船法院才有管辖权。其次，对于申请人需要特殊保护的某些特定海事请求，如碰撞引起的请求；或救助引起的请求；或因船舶优先权和抵押权引起的请求。《1999年扣船公约》第7条也规定，“扣船法院或担保提供地法院应具有实体管辖权......”。这些规定使当事人在公约缔约国国内通过扣船择地行诉成为可能。另外，即使是非公约缔约国的各国法律也都普遍承认扣船取得的实体管辖权。比如，英国、美国、加拿大等国家都有这种规定。
正是因为上述原因，通过扣船而择地行诉在海事审判中被当事人屡屡使用。1995年天津海事法院受理的“赤乐II”（CHILOII）号轮船员工资索赔案中，韩国籍的船员正是通过诉前扣押船舶而改变连接点，成功地择地行诉的。该案中，13名韩国籍船员因希腊籍船东拖欠工资长达3年，在赤乐II号轮驶过渤海时，将该轮开往天津新港要求天津海事法院扣押该轮（天津新港并不是该轮的目的港或停靠港）。天津海事法院受理了该案并最终通过拍卖该轮而满足了船员的诉讼请求。
三、对通过扣船而择地行诉的限制
虽然扣押船舶赋予扣船地法院以实体问题管辖权，但据此择地行诉并不是毫无限制的，否则将导致当事人在管辖权上的欺诈性规避。
《1952年扣船公约》第7条的规定一方面赋予扣船法院管辖权，另一方面也是对择地行诉行为的限制。通过对管辖权取得标准的设定，防止当事人选择与案件事实毫无联系的某一国法院申请扣押船舶，进而在该法院解决实体问题，来逃避本应适用的管辖权的联系。1952年公约对哪些案件扣船法院具有实体管辖权规定了两个标准（具体规定如前所述），只有在案件事实符合这两个标准的前提下，当事人才可采取扣船手段而择地行诉。
《1952年扣船公约》因为以法律形式对实体管辖权作出规定，因此当事人择地行诉的可能性被大大限制，择地行诉的范围窄小，不符合海事案件的特殊性质，遭致非议颇多。《1999年扣船公约》改变了以法律硬性规范择地行诉的作法，而以尊重当事人“意思自治”原则为立法基础。它取消了1952年扣船公约的两个标准，不具体列出哪些案件扣船法院有实体管辖权，代而规定扣船法院应具有管辖权，除非当事人已有效约定将争议提交另一有管辖权的法院管辖或提交仲裁。也就是在存在有效协议时，申请人不可利用择地行诉规避本应有管辖权的法院的管辖。我国《海事诉讼特别程序法》第19条的规定与1999年扣船公约的规定是一致的。它一方面赋予扣船法院以实体管辖权，一方面又规定实体管辖权的取得，以当事人之间没有诉讼管辖协议或者仲裁协议为条件。这些规定都是旨在防止当事人利用扣船择地行诉来逃避本应适用的法院或法律。
(作者单位：天津海事法院)
注：
1张丽英著《海商法》，人民法院出版社，1998，第235页。
2该定义见于《布莱克法律辞典》，Black'sLawDictionary1979,P590.
3《海牙规则》的全称为《统一关于提单若干法律规定的国际公约》（InternationalConventionfortheUnificationofCertainRulesRelatingtoBillsofLading）。该公约于1924年制定于比利时的布鲁塞尔，于1931年6月2日生效，截止到1997年2月，加入该公约的国家和地区共有88个。我国目前还不是该公约的成员国。《汉堡规则》制定于1978年，目前尚未生效。
4InternationalConventiononArrestofShips,1999。由联合国制定于1999年3月12日，这是目前最新的扣船公约，但还未生效。在这之前还有已生效的《1952年国际扣船公约》，该公约的缔约国有70多个。
5该公约还未生效。有关船舶优先权和抵押权的国际公约主要还有已生效的1926年《统一海事抵押权和优先权某些规定的公约》和1967年《统一关于海上优先权和抵押权某些规定的国际公约》。
6依我国《海商法》第193条规定，共同海损的定义为：“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”
7依我国《海商法》第22条，具有船舶优先权的海事请求包括：1）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；2）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；3）船舶吨税、引航费、港务费、和其他港口规费的缴付请求；4）海难救助的救助款项的给付请求；5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿的请求。
8谭岳奇著“涉外海事请求保全中的诉前扣船与国际民事管辖权理论之新视野”，《中国海事审判年刊》（1999），第60页。
