海上保险近因原则解析
陈朝晖*
（浙江万里学院法学院 浙江 宁波 315100）
摘要：近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。近因应当是效果上近接，并独立发挥决定性、支配性作用的原因。我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
关键词：海上保险 近因原则 实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法，保险人的“赔偿责任范围”，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是一定原因（即所谓“承保风险”）造成的某些损失、损害、费用和/或责任（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用“因果关系原则”，在普通法中称为“近因原则”（Principle of Proximate Cause）。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因，保险标的的损害是果，这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
在海上保险法发展的早期，人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。比如英国《1906年海上保险法》第55条（1）款关于近因标准的规定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践，人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理，并且其漏洞易为不当利用。比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉，这样指示行为发生在先，凿船行为发生在后，那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为（甚至是船员的行为），而被保险人有意的不当行为仅属于远因（Remote Cause），这样，保险人仍需负赔偿责任。为了改变这种不合理的现象，一种新的确定近因的标准应运而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。该案中，船舶遭受德国潜水艇的袭击，但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔，后停靠在码头旁。当刮大风时，风使该船与码头相碰，港口当局担心该船沉没而关闭了码头，并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠了2天，随潮落而搁浅，随潮起而起浮，在该船沉没之前，其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。上议院一致主张，船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因，保险人不负赔偿责任。
上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说：“何谓‘接近’？在处理近因问题上，以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准，现已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因，这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存续以致损失事件的发生。”另在诸因素中选择近因时，大法官Shaw又指出：“把应确定的问题当作一个事实，并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力（Efficient）的原因上。”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后，将近因原则综合归纳为：
损失的近接原因，乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计，但此学说必须以常识解释，才能支持而非否定当事人的订约意思，也就是在近接原因与最后损失之间，必须有一未被阻断的直接连锁关系；倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者，此一新的阻断原因将排除以前的各原因，而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。②
在1938年，“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中，“绿宝石”轮在航行途中搁浅，船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为，“搁浅”是货损的近因，根据保险单的规定，保险人应负赔偿责任。保险人则认为，腐烂或固有缺陷是近因，根据保险单的规定，保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的，正常航程不会腐烂，货损的近因是海上风险——搁浅，不是因搁浅而引起的迟延，根据海上货物保险单的规定，保险人对货损应负赔偿责任。③
结合上述理论和案例，我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点：
1、近因是指近接于损失的原因，遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接，即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接，即不是造成损失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力，而是从属于另一原因，则该原因作为近因，尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度，我们可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件，B是C的充分条件，那么A必然可以推导出B，B又必然可以推导出C，则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果，同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力，它是由A引发，而直接导致C的结果，可以说，B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用，对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因，尽管它是间接原因；B不是C的近因，尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认，但在司法实务中，因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案：
1988年4月1日，原、被告签订了“湛水运706船”保险合同，根据保险单背面条款，由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失，保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分，“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时，因雾，视线不良，船舶偏离航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物1342.5吨。事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修。按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可。发生事故时，该船仍持有有效的适航证书。法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅，属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修，违反了国家船检局的规定，但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物，经船检部门证实未超载，且该次搁浅不是因超载造成。据此，法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉，二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决，实际上已经运用了近因原则的法律思维：天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因，超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致，被保险人提出索赔，保险人应当负赔偿责任。
但是，我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
二、近因原则在实践中的具体运用
在灾害或事故发生后，对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任，关键在于确定损失的近因是否为承保风险。如果损失发生时诸多原因同时存在，即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的，再追究保险单是否承保这一风险，作为确定保险人赔偿责任的依据。在实践中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故，因此可能有以串连形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并独立对损害结果起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因。如果没有新原因的介入，则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无。
1、为避免或减少损失发生而采取的措施。
英国海上保险法认为：如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免，由此造成的损失，被保险人仍然不能根据保单获得赔偿。这已成为一项确立的原则。其理论依据在于：
1）、损失的近因不是承保的风险，而是船主的推断。①保险所承保的本为客观的意志之外的因素，而非当事人任何一方的主动意志行为。
2）、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为，是对原因果关系链条的介入，其后发生的损失，也被视作这一介入的结果。
1942年英国上议院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中确认了这一原则。假设某船舶保险单承保海难所致的损失，但战争原因除外，则下列情形下，虽然损失是海难所致，然而损失的近因却应认定为战争：
1）、被保险船舶的船长为使船舶免被捕获而靠岸行驶，结果船舶受损。
2）、保险船舶为避免被敌方所扣，当它被追赶时进入一个即无港口，也无锚地的海湾，后由于风浪致使船舶靠岸行驶而受损。②
本文作者认为：为避免或减少损失发生而采取的措施不能视作近因。这是因为：
1）、船主的推断是建立在客观事实基础上的，并非主观臆测。损失的发生具有事实依据，也具有一定的必然性，船主的行为只是起到置换的作用，即以较小的损失避免较大的损失。对此种损害的承保，并不违背承保风险的客观性原则。
2）、近因是独立对损失的发生起决定性作用的原因，其本身是不可选择也没有从属性的。而船主为避免或减少损失发生而采取的措施是在船货存在现实的危险时为减少损害不得已而为之的，不具有近因的构成要件，不是近因。
3）、从客观效果而言，将为避免或减少损失发生而采取的措施视作近因不利于船长或被保险人积极主动地采取措施避免或减少海上风险，不利于保护船货安全，最终对保险人的利益也不利，因为保险人要对本可避免或减少的损失承担保险责任。其最终的结果是一个“双输”的结局。
2、迟期造成的损害
迟期造成的损害主要包括两方面：对船方造成的损失和对货方造成的损失。前者主要是指船期损失，即船舶如期到达进行营运本可获得的收益。后者主要是指期限利益和行市变化以及货物变质的损失。英国《1906年海上保险法》第55条第2款（b）规定：“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保单另有规定，船舶或货物保险人对直接由迟期造成的损失不负责赔偿，尽管迟期是由承保的海上风险造成的。)由此可见，由于迟期造成的损失，保险人不负赔偿责任。其理论依据在于：这种损失的近因是迟延而不论迟延是否由于承保事故造成，即使迟延是由于承保事故造成，法律上认为迟延为另一新原因介入，与以前的事故原因已无关系。①
本文作者认为：迟期是海上风险的必然结果，对损害的发生不具有独立的决定力量，而是充当了海上风险与损害结果之间的桥梁。尽管从表面上看，损害是由迟期造成的，但迟期并非作为外来因素介入而中断了原有的因果关系链条，而是在这一链条内部承担传导和中介的作用。因此，将迟期作为近因而免除保险人的赔偿责任是不科学的。上述“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案的判决也支持了这一观点。对迟期造成的损失应否赔偿，应根据造成迟期的原因是否为承保风险而定。
注：本文原载《大连大学学报》（社会科学版）2004年第3期第37——39页
大同市户外广告管理规定
山西省大同市人大常委会
大同市户外广告管理规定
(２００１年８月２４日大同市第十一届人民代表大会常务委员会第二十三次会议通过２００１年９月２９日山西省第九届人民代表大会常务委员会第二十五次会议批准)
第一条 为了规范本市的户外广告活动，促进户外广告的健康发展，根据《中华人民共和国广告法》和有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定本规定。
第二条 本规定适用于本市行政区域内设置户外广告及相关的管理活动。
第三条 本规定所称户外广告包括：
（一）利用公共或者自有、他人所有的空间、场地或建筑物设置的路牌、霓虹灯、电子显示牌屏、橱窗、灯箱、彩旗、条幅、充气物、实物造型等广告；
（二）利用交通工具包括各种水上漂浮物和空中飞行物设置、绘制或张贴的广告；
（三）重要街区的店堂广告室外部分；
（四）以其他形式在户外设置、悬挂、张贴的广告。
第四条 户外广告应当规范设置，合理布局，符合城市规划和美化市容的要求，与古城风貌相协调。
第五条 市（县、区）工商行政管理部门是本行政区域内户外广告的监督管理机关，负责户外广告经营的资质审核和户外广告内容的审批及其监督管理。
市（县、区）城市规划行政管理部门负责本行政区域内户外广告设施设置的规划建设审核及其监督管理。
市（县、区）市政公用、公安等行政管理部门按照各自职责实施本规定。
第六条 市（县、区）人民政府应当组织工商行政管理、规划、市政公用、环境保护、公安、文物等部门，依据城市规划编制户外广告设置整体规划，重要街区的户外广告应制定详细规划。
户外广告整体规划和重要街区的详细规划由市人民政府向社会公布。
第七条 有下列情形之一的，不得设置户外广告：
（一）利用交通安全设施、交通标志的；
（二）影响市政公共设施、交通管理设施、交通信号、交通标志使用的；
（三）妨碍生产或者人民生活、损害市容市貌的；
（四）利用行道树或者影响城市绿化的；
（五）县级以上国家机关、军事管理区的控制地带；
（六）云冈石窟、悬空寺等市级以上文物保护单位的控制地带；
（七）城市标志性建筑、仿古建筑等重要建筑物；
（八）市或区县人民政府禁止设置户外广告的区域或载体。
第八条 户外广告设施设置场地的使用权可以通过协议、招标、拍卖等方式确定。
在重要街区利用公共设施及场地设置户外广告的应通过公开拍卖方式取得使用权。
公开拍卖由市人民政府组织。市人民政府应从拍卖所得中提取适当比例用于拆迁补偿、公益广告补偿和举报人的奖励。
第九条 设置户外广告应当向工商行政管理部门申请办理户外广告登记手续；
设置户外广告设施应当向城市规划管理部门申请办理建设工程规划许可手续；
设置大型户外广告和在重要街区建筑物、设施上张挂、张贴宣传品，须经市政公用行政管理部门审核同意；
设置户外广告依法需要办理其他手续的，向有关部门申请办理。
第十条 户外广告设施应当自审核批准之日起３０日内设置；广告内容应当在三个月内发布；逾期未设置和发布的，其审批即行失效。
第十一条 设置户外广告设施，应当按照批准的位置、期限、规格和设计方案实施，不得擅自变更。确需变更的，应当办理变更审批手续。
第十二条 户外广告内容应当真实、合法、健康，符合社会主义精神文明的要求。使用文字、汉语拼音和计量单位应当符合国家规定，书写规范准确，不得以任何形式欺骗和误导消费者。
户外广告应当按照登记的内容发布，不得擅自变更。确需变更的，应当办理变更登记手续。
第十三条 户外广告设置应当保持整洁、完好、美观，并由设置单位维修、更新，不得有碍市容市貌。
第十四条 户外广告设施应当设置牢固，确保安全。户外广告设置单位应经常进行安全检查，防止发生意外事故。
第十五条 经批准设置的户外广告，必须标明登记编号、有效期限和广告经营者。
第十六条 需以张贴方式发布户外广告，广告主或广告经营者直接向工商行政管理部门提出申请，登记后，张贴于指定的公共广告栏内。
公共广告栏由工商行政管理部门定点设置、管理。
第十七条 举办大型文化、体育、公益活动或者举办各类商品交易会、展销会等活动，需要设置临时户外广告的，应当到工商行政管理部门办理临时广告登记手续，并应当于活动结束后７日内拆除。
第十八条 户外广告载体空置时，其所有人或广告经营者应当代置公益广告，公益广告的内容由市人民政府确定。
第十九条 任何单位和个人不得擅自占用、拆除、遮盖或损坏经批准设置的有效期内的户外广告及其附属设施和公共广告栏。
因城市规划调整或者社会公共利益和城市建设的需要，拆除有效期内户外广告设施的，原批准机关应当在一个月前书面通知广告设施设置申请人拆除。拆除人应当对广告设施设置申请人进行适当经济补偿。广告设施设置申请人拒不拆除的，经拆除批准机关同意，拆除人可以代为拆除，所需费用由广告设施设置申请人承担。
第二十条 在交通工具上设置车身广告，须经公安机关交通管理部门同意，在公共客运交通工具上设置的，还须经市政公用行政管理部门同意。
第二十一条 户外广告设施设置期满后，不再办理延期手续的，广告设置者应在３０日内拆除，确需延长拆除期限的，应征得原审批机关同意。
第二十二条 重要街区不得设置擎天柱、龙门架等严重影响城市景观、市容市貌的户外广告设施。
第二十三条 在户外广告经营活动中，禁止任何形式的垄断及不正当竞争行为。
负有户外广告审核、监督、管理职能的行政机关，不得以任何形式从事广告经营或者接受广告经营单位的挂靠。
第二十四条 公民和组织有权对违反户外广告管理规定的行为进行举报，有关机关查证属实后，应对举报者给予奖励。
第二十五条 户外广告管理人员应当遵纪守法，秉公执法。对玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊，尚未构成犯罪的，给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十六条 从事户外广告活动违反本规定的，工商行政管理部门应当责令其改正，并可按下列规定予以处罚：
（一）未经登记擅自发布户外广告的，没收违法所得，并视其情节予以警告或处以违法所得３倍以下的罚款，但最高不超过３万元，没有违法所得的，处以５００元以上１万元以下的罚款，并限期拆除；
（二）违反广告登记内容发布户外广告的，责令停止发布，情节严重的收回其登记证；
（三）广告内容虚假，欺骗和误导消费者的，对广告主处以广告费用１倍以上５倍以下罚款。对负有责任的广告经营者、广告发布者没收广告费用并分别处以广告费用１倍以上五倍以下的罚款；
（四）未办理临时广告登记手续，设置临时户外广告的，对广告经营者处以１００元以上５０００元以下罚款。
第二十七条 从事户外广告活动违反本规定的，城市规划行政管理部门应当责令其改正，并可按下列规定予以处罚：
（一）未取得建设工程规划许可证或未按建设工程规划许可证规定设置户外广告设施，严重影响城市规划的，限期拆除或者没收违法户外广告设施；
（二）未按建设工程规划许可证规定设置户外广告设施，影响城市规划，尚可采取改正措施的，限期改正，并处设施总造价５％至１５％的罚款，但不得低于２０００元。
第二十八条 从事户外广告活动违反本规定，市政公用管理部门应当责令其改正，并可按下列规定予以处罚：
（一）擅自设置户外广告标语、牌匾，未经批准在重要街区建筑物、设施上张贴、张挂宣传品的，不定期维修、更新，有碍市容市貌的，处以３００元以上５００元以下罚款；
（二）未经同意擅自设置大型户外广告的，处以５００元以上１０００元以下罚款。
第二十九条 本规定所指的重要街区由市人民政府确定并向社会公布。
第三十条 本规定所指大型户外广告是指高度超过４．５米或单位面积超过３０平方米的广告。
第三十一条 当事人对行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼；逾期不申请复议，也不提起诉讼，又不履行处罚决定的，由作出行政处罚决定的机关申请人民法院强制执行。
第三十二条 本规定具体应用中的问题由市人民政府负责解释。
第三十三条 本规定自公布之日起施行。
